Ferdinand Porsche 1931 április 25-én alapította meg Tervező és Tanácsadó vállalkozását. A cég 1945-ig nem épített autókat, csak a tervezéssel foglalkozott. Legnagyobb megrendelője a hadsereg volt, ahová harckocsikat, rohamlövegeket és még sok egyéb járművet is tervezett.

Porsche néven gépkocsi először 1947. július 17-én készült el, a 356-os Nr. Ettől fogva autókat is gyártottak kis darabszámban, ahol a márkanév egyet jelentett a magas minőséggel és meghökkentő technikai újdonságokkal.

De a nevéhez fűződik az ún. „Landwerk Zug”megalkotása is, szintén a hadsereg részére. Ez egy kétéltű járműszerelvény volt, mely egyaránt közlekedhetett sínen vagy közúton is. Az öt tonna össztömegű vagonokból a kétéltű, hibrid-hajtású! vonató közúton ötöt, vasúton tízet tudott vontatni.

Érdekes momentum, hogy az első Porsche sportautók az egyszerű, mindenki által ismert Volkswagen Bogak alapjaira épült.

A gyártás megindulásánál a karosszériákat még jobbára kézzel készítették, az ívelt elemek összehegesztése, majd a festése nagyfokú, precíz tudást és sok kézimunkát igényelt. Az 1950-es évek elején még csak mindössze évi 400 db Porsche 356 típusú autót gyártottak. Az évek során a gyáregységet fokozatosan bővítették, elsőnek korszerű karosszéria-elem gyárral, majd fényezőüzemmel, raktárakkal, mígnem el nem érte a ma is ismert formáját.

Az első múzeum 1976-ban nyílt meg, ahol a Porsche autógyár prototípusait állították ki. A Delugan Meissl tervezte új épület 2009. január 29-én nyílt meg a cég székháza mellett. Az épület 5000 négyzetméteres, ahol összesen 80 autó és rengeteg díj, trófea, motor, fénykép és még sok-sok érdekesség tekinthető meg a Porsche több mint 80 éves történelméből.

Az új múzeum épületének tervezett költségvetése 60 millió euró volt, de a megnyitásig ez az összeg elérte a 100 millió eurót is (kb. 31 milliárd Ft)!

Az 1963-ban elkezdett Porsche 911 gyártása mérföldkő volt a gyár életében. Ez a típus is a szintén farmotoros Volkswagen Bogáron alapul. Motorja 1998-ig, a Porsche 996-os megjelenéséig, léghűtéses volt. A modell alapvető koncepciója változatlan maradt az 1963-as bemutató óta.

Az egyik legsikeresebb versenyautó a világon, számtalan sorozatban indították. 1979-ben a 911-esből fejlesztett 935-ös a Le Mans-i 24 órás versenyben is diadalmaskodni tudott.

De más rekordokat is magáénak tudhat: Az 1999-es "Az Évszázad Autója" szavazáson a Ford T-modell, a Mini, a Citron DS és Volkswagen bogár után az ötödik helyen végzett!

Az 1953-tól készülő Chevrolet Corvette után a 911 a világ második leghosszabb ideje gyártásban lévő sportautója, több, mint 51 éves múlttal.

Mivel a Porsche 911 2013-ban ünnepelte az 50. születésnapját, ebből az alkalomból bemutatásra került az összes megjelent típus a stuttgarti múzeumban.

Az első múzeum 1976-ban nyílt meg, ahol a Porsche autógyár prototípusait állították ki. A Delugan Meissl tervezte új épület 2009. január 29-én nyílt meg a cég székháza mellett. Az épület 5000 négyzetméteres, ahol összesen 80 autó és rengeteg díj, trófea, motor, fénykép és még sok-sok érdekesség tekinthető meg a Porsche több mint 80 éves történelméből.

Az új múzeum épületének tervezett költségvetése 60 millió euró volt, de a megnyitásig ez az összeg elérte a 100 millió eurót is (kb. 31 milliárd Ft)!

Stuttgartban nem csak a Porsce-t, hanem a Mercedest is gyártják, így az autórajongóknak a város kihagyhatatlan állomás. Apropó állomás: a város főpályaudvarát egy forgó Mercedes embléma díszíti, emlékeztetve mindenkit arra, Stuttgart egyben a Mercedes otthona is!

A múzeum jelenlegi épülete közvetlenül a Daimler gyár stuttgarti üzemének bejárata mellett található. Az épületet az UN Studio tervezte. Az épület alaprajza a lóhere levelén alapul, amely három egymást fedő levél segítségével hozza létre a központi átrium háromszögletű terét.

A DaimlerChrysler Művek egy 60.000 négyzetméteres nagyságú területen létrejött "Mercedes-Benz Világ". 2003. szeptember 17-én tették le a múzeum alapkövét és 2004 májusában kezdődött az új Mercedes-Benz Centrum felépítése. A 2006-os Labdarúgó-Világbajnoksággal majdnem egyidejűleg nyitotta meg kapuit a múzeum, mely az 1923 óta létező, Untertürkheimi Alapüzemben muködő Mercedes-Benz Múzeumot váltotta fel, illetve annak történetét viszi tovább. 

Az épület magassága és a kettős csigavonal belső dizájn úgy lett kialakítva, hogy a kiállítóterek nagyságát a lehető legnagyobbra tudják szabni, ezért a kiállítótér 16500 négyzetméter területű az épületben. A múzeumban több, mint 160 járművet tekinthetnek meg a látogatók, melyek némelyike az autógyártás hőskorából származik. 

Az autók és motorok szerelmesei számára kihagyhatatlan a müncheni BMW Múzeum, mely a gyár örökségét mutatja be.

München szélén, az Olympiapark nevű negyedben áll a BMW müncheni központjában található múzeum, mely 2008 nyara óta újra látogatható.  A 2004-2008 között teljesen felújított múzeum nagyobb és látványosabb lett.

A híres épületkomplexumot, a „Négy Henger” toronyépületet, valamint a múzeumnak helyet adó „Csészét” még 1973-ban építették meg, és 1999-ben nyilvánították műemlékké. A múzeumot ugyanaz a Karl Schwanzer tervezte, aki a BMW négy egybeépített hengert formázó főhadiszállását is. Az épületegyüttes homlokzatai a felújítás után nem változtak. A külsejében viszont annyi változás történt, hogy a 2304 darab ablakot kicserélték újakra, és tisztítási munkálatokat hajtottak végre a falakon.

Belülről azonban teljesen megújult a BMW központja. A múzeum összeköttetésbe került a „Négy Hengerrel”, aminek köszönhetően megötszöröződött a múzeum területe. Immáron 5200 négyzetméteres a kiállítási terület. A múzeumnak 7 tematikus része van (House of Design, House of Company, House of the Motorcycle, House of Technology, House of Motor Sport, House of the Brand, House of the Series), amelyek 25 szektorra oszlanak. Ezekben összesen 125 modell van kiállítva.

További érdekesség, hogy a „Csészében” nincsenek támasztóoszlopok, így a hatalmas falfelületeknek köszönhetően a múzeumot egy óriási multiplex mozivá is át lehet alakítani. A falak hossza 120, magassága 6 méter.

Nem szabad megfeledkeznünk a BMW Welt nevű autóátadó élményközpontról sem, mely a „Négy henger”  mellett áll. Lapostetején napelemek vannak, melyek összesen 800 KW teljesítményűek. Az épületben BMW járművek, versenyautók, technikai újítások vannak kiállítva. Húsz forgóemelvény és tíz panorámastand is helyet kapott az épületben. Egy nemzetközi étterem, multifunkcionális kiállítóterek, gyerekfoglalkoztató vagy a látványos eszközökkel felszerelt technológiai műhely is található az épületben. Alapterülete 25 000 m², legnagyobb magassága 28 méter. Külön rendelésre itt is átadhatják az új személygépkocsit, amelyet ilyenkor az átadás előtt különleges figyelemben részesítenek. Az épület legjelentősebb eleme a bejáratnál álló „Doppelkegel”, azaz „duplakúp”, amely egy homokórára hasonlít leginkább. Ebben az üvegtoronyban spirális rámpa vezet felfelé, amellyel a központi bemutatóterembe lehet jutni. A BMW Weltből az autóút felett gyalogoshíd vezet át a BMW Múzeumba, vagy a központi irodába.

A múzeum egyénileg és csoportosan is látogatható, filmvetítésekkel mutatják be a BMW történetét. A múzeumban maximum 15 fős csoportok részére másfél órás tárlatvezetést is tartanak. A BMW Múzeum keddtől vasárnapig, délelőtt 10 órától este 6 óráig áll a  látogatók rendelkezésére. A belépő ára felnőttek számára 12 €/fő, csoportos kedvezménnyel (5 személytől) 9 €/fő, 8 €/fő müncheni turistakártyával. A múzeum nem látogatható hétfőnként, karácsonykor, szilveszterkor és újév napján.

          Kívülről a BMW múzeum épülete, háttérben a BMW irodaháza, a 13. emeletet                                                             babonaságból kihagyták

A cég története egészen 1885-ig nyúlik vissza, mikor megalakult a Wanderer nevű cég a szászországi Chemnitzben. A Wanderer kerékpárokat, motorbicikliket, gépeket és később autókat és teherautókat is gyártott. Egészen 1945-ig működött, mikor is beolvadt az Auto Unionba.

Eközben egy másik cég is autóépítésbe kezdett DKW néven. 1916 és 1966 között épített autókat szintén Szászországban. 1932-ben olvadt be az Auto Unionba, de a márkanév egészen 1966-ig megmaradt. A négy karika szimbólum a DKW logójában szerepelt elsőnek.

A szászországi Horsch 1904-ben alakult és szintén 1932-ig bírta, majd csatlakozott az Auto Unionhoz. Ők csak autókat gyártottak.

A csapat negyedik tagja pedig maga az Audi.

1932-ben, mikor a négy gyártó egyesült, az autóknak új márkajelet is terveztek, mely egyesítette magában az elődök logójának néhány elemét. A jelzés alá pedig a DKW-től származó négy egymásba fonódó karika került, utalva rá, hogy négy gyár egyesülésével jött létre az új Audi. Az idők során a logó egyszerűsödött, mára csupán a négy karika maradt meg. Ingolstadba 1949-ben költözött a cég és mind a mai napig itt található a központja is. Az Audi szoros kapcsolatot ápolt több másik német autógyárral is, így például az autók motorjait a Porsche tervezte, de 1952 és 1958 között, hat éven át a Mercedessel is szövetségre lépett.

Az Audi gyártotta a világ első négykerék-meghajtású személyautóját, az Audi Quattro-t. 

Napjainkban a cég a Volkswagen csoport tagja, a részvények 99,55 %-a van a Volkswagen birtokában.

Összesen kilenc gyára van a világ nyolc országában, köztük Magyarországon, Győrben is. Alkalmazottainak száma 2012-ben 68 800 fő volt. Audi márkanév alatt 2012-ig összesen 1466059 személygépkocsi hagyta el az üzemeket. Mind a bevétele, mind a nyeresége folyamatosan növekszik, így a gyár jövője biztosítva van.

Ahogy minden autógyártó országnak megvolt a maga olcsó, egyszerű "népautója" (Németország: VW Bogár, Franciaország: Citroen Kacsa, USA :Ford T-modell...), úgy a brit ipar is kifejlesztette a maga típusát. A British Motor Corporation 1959-ben mutatta be a Mini fantázianevű, kicsi autóját, mely mind a mai napig nagy népszerűségnek örvend. Az elmúlt évtizedekben nagy változások történtek, a több millió eladott autó mellett a gyártó mégis válságba került, hogy ezután a német BMW csoport vesse ki rá a hálóját.

A Mini ötven éves történelme előtt tiszteleg 2014. november 27-től egészen 2016. január 31-ig a Münchenben található BMW múzeum.

A Mini tervezése Sir Alec Issigonis nevéhez fűződik, aki azt a megbízást kapta, hogy tervezzen egy kicsi, gazdaságosan üzemeltethető, olcsó, de mégis sportos kisautót. Az egymásnak ellentmondó követelményeknek igen nehéz volt megfelelni, de végül azonban sikerült, hiszen megszületett a Mini. A kicsi autó négysebességes sebességváltót és egy 948 cm³ köbcentis négyhengeres motort kapott. Az alig 600 kg-os autónak azonban még ez is soknak bizonyult, így a hengerűrtartalmat lecsökkentették 848 cm³-ra a sorozatgyártás beindulásakor.

A BMW felvásárlása hozta el a legnagyobb változásokat a típus életében. A bajor autógyár az autót jelentősen átszabta, méretét megnövelte. Szélesebb, hosszabb és magasabb lett, mint az eredeti alap. Az olcsóság helyett a minőségre helyezte a hangsúlyt, mely az árakon is megmutatkozott. Néhány dolog mellett azonban kitartott: az autó még most is úgy maradt sportos, hogy fogyasztása a hasonló járművekhez képest alacsony. De megmaradtak a klasszikus kerek lámpák, a nagy tengelytáv, a jellegzetes hűtőrács és a kétajtós kivitel.

Düsseldorfban az 1929-31 között épült  és időközben üressé, kihasználatlanná vált vasúti fűtőházat a jelenlegi tulajdonos 2005-ben megvette és kis átalakitás után létrehozott benne 70 restaurátor mühelyt és megkezdődött egy uj korszaka a  régi, klasszikus  autók, motorok gyüjtöinek, alkatrész beszállitóinak az életében. 2006-ban nyitották meg az épületet melyben a javitó , restaurátor mühelyek mellett egy állandó kiállitás is nyilt az egykor modern , mára már klasszikussá vált autókból. A kiállitott darabok a mai napig forgalomban vannak, rendszámmal, érvényes forgalmi engedéllyel. Bárki elviheti , megveheti, kibérelheti ezeket az autókat. 

Stuttgart Böbling városrészében egy régi repülőtér (Flugfeld) területén 2009 tavaszára készült el a Meilenwerk elnevezésű 20 ezer négyzetméteres veteránautós-komplexum, ahol a benzingőz szerelmesei mindent megtalálhatnak, ami szem-szájnak ingere. Az óriási üvegépület számos szemet gyönyörködtető autócsodát rejt az amerikai aszfaltszaggatókon keresztül a kecses európai sportautókig. A komplexum a nézelődés mellett vásárlásra is lehetőséget ad, ha pedig mi is rendelkezünk egy korosodó négykerekűvel a jól kiépített infrastruktúrának köszönhetően biztosan találunk egy műhelyt, ahol restauráltathatjuk kedvencünket.

Meilenwerk ingyenesen látogatható.

Háború, válság, újabb háború, szocializmus, globalizmus. Egyenként elég romboló erővel bírnak, hogy térdre kényszerítsék az alkalmazkodni képtelen autógyártót. A csehek nemzeti büszkesége mégis elgáncsolta mindet, 117 éves történelemmel a háta mögött még mindig a Škoda név alatt gyárthatja autóit.

Igaz kezdetekben még autóról, Škodáról szó sem volt, csak Vaclav Laurin és Vaclav Klement kerékpárjavító, összeszerelő műhelyéről. Ebből az apró, elszánt elképzelésből robbant ki a Škoda univerzuma, amit egy Múzeumban hiánytalanul bemutatni szinte lehetetlen kihívás.

A neves Skoda gyár a világ legmodernebb létesítményei közé tartozik. 1895-ben alapították Mlada Boleslav-ban, amely Prágától 55 km-re található. A Skoda egyike azoknak az autógyáraknak, amelyek megnyitják kapuikat a látogatóknak, akik ezzel betekintést nyerhetnek a gyártás folyamatába. A látogatás a Skoda múzeumban kezdődik, amely a gyár történelmi épületében található. Itt egy filmet vetítenek le a gyártás történetéről, valamit egy kiállítást is megtekinthetnek. Ez után maga a gyár következik, ahol körülbelül 90 percet töltenek majd el. 12 éven aluli gyermekek a gyárat biztonsági szempontból nem látogathatják.

A részleg szívét a Škoda fejlődését felölelő tizennégy, mérföldkőnek számító típus adja. A motorkerékpárokat követik a korai L&K automobilok, majd az ismertebb Superb, Octavia modellek, végül a Favorit, Felicia pároson át eljutunk a Vision D koncepcióig, ami a Rapid és az új Octavia formanyelvét vetítette előre.A körülmények és a gyártás korszerűsítésére irányuló fejlesztések arra sarkallták a Laurin & Klement-et, hogy 1925-ben egyesüljön Emil Škoda iparvállalatával, így onnantól kezdve Škoda néven gyártottak autókat. Egy ideig még mindkét márka emblémája szerepelt az autókon, és ekkor jelent meg a máig ismert szárnyas nyíl is.

A mérföldköveket első bemutató terem a technológiai áttekintésnek is otthont ad. A lemezek alatt dolgozó alkatrészek fejlődését vázlatosan ismerhetjük meg. Műszaki beállítottságú látogatóknak talán kevés, a kiállított motorblokkok, alkatrészek mellé megfért volna még néhány apróság, Škoda jellegzetesség.

A második kihagyhatatlan részleg a tradíciókra funkcionál. Itt is találunk restaurált autókat, amelyek párba állítva mesélnek a különböző korok Škodára nehezedő kihívásairól.A második világháború után új modellek jöttek. 1959 januárjában is egy új modell indult útjára. A Škoda 440/445 (Spartak) típusból származtatott autó tartalmazott néhány technikai újítást. Mivel ez volt a vállalat nyolcadik modellje, az "Octavia" nevet kapta!
Innentől kezdve a korábbi típusszámokat típusnevek váltották fel. Megjelentek a Superb (először Octavia Super) és Favorit modellek, előbbi páncélozott kivitelben is. A mérete lenyűgöző. Aztán érkezett a Felicia, máig az egyetlen kabrió.

Itt elevenedik fel a győzelmi serlegektől roskadozó versenyzői múlt, valamint az autó kulturális hatása, kötelékei. A vitrinekben kiállított tárgyak nagy része nekünk magyaroknak is ismerős lehet, mint ahogy a korszakzáró, utolsó farmotoros típus a Skoda 125L.

A harmadik nagy részegység a restaurálás folyamatát mutatja be. A teremben álló azonos típusú autókból az első életjeleket alig mutató hulla, a második épp úton van a megújulás felé, a harmadik pedig szalonállapotban csillogó, muzeális darab.

Vannak hiányzó típusok, ilyen gazdag, értékes történelem megérdemelne még bővebb, alaposabb áttekintést. A múzeum nyújtotta élménynek bele kell férnie a prágai kirándulás feszes programjába. Ebből a szemszögből nézve jól kimért szeletet kapunk az évszázadokon átívelő történetből. Egy délutáni kiruccanást pont megér a fővárostól bő órás útra található Múzeum, és az autózás iránt kevésbé elfogult kísérők sem unják majd halálra magukat. 

A sinsheimi Auto & Technik muzeumban megtapasztalhatja a látogató a technológia és a kaland izgalmas, szórakoztató egyedülálló formáját..Oldtimerek, sportautók, forma-1 autók, motorkerékpárok, mozdonyok, kereskedelmi járművek és a szabadtéren repülőgépek töménytelen mennyiségben. Többek között az eredeti Concorde az air-france társaságtól illetve az orosz TU-144 -s. A moziban IMAX 3D élményt kapunk 600 nm-s óriás kivetitőn állandóan változó filmekből. A látogatás élmény az egész családnak.!

A Volvo csoport svéd luxusgépkocsikat gyártó cég, mely ezen kivűl     teherautókat, autóbuszokat és munkagépeket, meghajtási rendszereket tengerészeti és ipari alkalmazásra, repüléshez és űrhajózáshoz szükséges alkatrészeket, és pénzügyi szolgáltatásokat is kínál.

A Volvo latin kifejezés a "volvere" szóból képezve, jelentése "gurulok", "gördülök". A Volvo név 1911 májusában lett bejegyezve, mint önálló cég a SKF AB-n belül, bejegyzett védjeggyel,

Az Volvo AB nem tevékenykedett 1926. augusztus 10-ig, mikor Assar Gabrielsson, az SKF értékesítési igazgatója és Gustav Larson mérnök egy évnyi előkészület után belekezdtek tíz prototípus legyártásába, megkezdve ezzel a Volvo AB gépkocsigyártását az SKF csoporton belül.

A későbbi gépkocsigyártó 1927. április 14-én alakult meg (a Volvo alapításának hivatalos dátuma) Göteborg városban, mint az SKFcsapágygyárról levált önálló cég, ekkor hagyta el az üzemet az első sorozatban gyártott Volvo személygépkocsi, a Volvo ÖV 4.

Ebben az évben mindössze 297 kocsi épült meg.[5] Az első teherautó , a LV Serie 1, 1928 januárjában mutatkozott be. 1930-ban, a Volvo 639 autót adott el,[5] a teherautók európai exportja ez után indult; a gépkocsik Svédországon kívül nem váltak jól ismertté a második világháborúig.

A cég igazából az után indult be, hogy Assar Gabrielsson felesége meghalt egy autóbalesetben. Gabrielsson megfogadta, hogy a lehető legbiztonságosabb autókat fogja elkészíteni. A Volvo mérnökei az utasok védelme mellett kiemelt figyelmet fordítanak a gyalogosok biztonságára is.

Maranellóban található a Ferrari autógyár központja. A múzeumban Ferrari sport- versenyautókat és a gyártó által elnyert trófeákat, versenyzők relikviájit állitották ki.

A gyárat Enzo Ferrari alapította 1929-ben Scuderia Ferrari (Ferrari versenyistálló) néven, ekkor még csak versenyautókat gyártott. A gyár 1943-ban Maranellóba költözött, de 1944-ben lebombázták, és csak 1946-ra hozták helyre. 1947-ben gyártották első közúti sportautó modelljüket.

A Ferrari a világ legsikeresebb és legnagyobb tradíciókkal rendelkező Formula–1-es csapata és az egyetlen jelenleg is létező versenyistálló, amely már az első Formula–1-es idényben is elindult, 1950. május 21-én, a Monacói Nagydíjon.

Itt minden a Trabantról szól

Igény mutatkozott egy múzeumra is, amelyet a tulajdonosok végül meg is nyitottak 2013 végén, a Trabi World élményközponttól száz méterre, a híres Checkpoint Charlie mellett, amely anno a legforgalmasabb határállomás volt Nyugat- és Kelet-Berlin között. Már a Trabi Múzeum kirakata is hívogató, a benne lévő hatalmas terepasztalon kizárólag volt NDK-s autókat láthatunk a HO-s vasút és a korhű épület makettek mellett.

Egy vidámságra okot adó Trabant, egy késői 1,1-es kombi, amely arról nevezetes, hogy a világ legdrágább Trabantja: egy jótékonysági árverésen 45200 eurót fizettek érte. Persze nem egy hétköznapi autóról van szó, különleges a története. 2001-ben az egyik német autós műsor műsorvezetője, Kai Pflaume azzal heccelte Ferdinand Piëch-et, a Volkswagen akkori vezérigazgatóját (tehát a zwickaui Trabant-gyár jogutódjának a főnökét), hogy a mai napig nem érkezett meg a 80-as években megrendelt Trabantja, amelynek még a megrendelőlapját is bemutatta. Piëch megígérte, hogy utánajár az ügynek, végül nagy nehézségek árán felkutattatott egy mindössze 3000 kilométert futott kombit, amelyet a Volkswagen központjában varázsoltak teljesen újszerű állapotúvá pár hét alatt. Közben a gyanútlan Pflaumét meghívta a Volkswagen egy gyárlátogatásra a wolfsburgi Autostadtba. Itt séta közben az egyik csarnokban nagy meglepetés érte: maga Piëch lépett elő, hogy átnyújtsa neki a gyári állapotú 1,1-es kombit. Később egy festőművész festette le a híressé vált autót, aztán jótékony célra elárverezték, ekkor vált belőle minden idők legdrágább Trabantja.

                                                                     Zimmer str. 14-15   10969 Berlin  

​                                                                                    belépő:   5 euró

A Trabant történet (1953 - 1996)

A második világháború után a zwickaui autógyártás nagyjából az akkor már egyaránt az Auto Unionhoz tartozó Horch és Audi gyárak romjain épült fel. A romokat szó szerint kell érteni, a két gyárat ugyanis előbb a nyugati szövetségesek szétbombázták, aztán a maradékot a keleti szövetséges vonatra pakolta, és elvitte Szibériába.

A többszörösen összefonódó közös múlt ellenére a szinte egymás nyakába telepített Horch és Audi sokáig nem alkottak egy egységet. Előbbi Sachsenring Automobilwerke néven a luxusautós hagyományokat vitte tovább, utóbbi pedig Automobilwerke Zwickau (AWZ) néven futott, kis- és középkategóriás modelleket gyártva az Auto Unionnak.

A háború végén is hasonló irányban tervezték a folytatást. Az AWZ-ben a háború előtti DKW F8-at vették gyártásba (amit egyébként a háború előtt is gyártottak itt), Sachsenringnél pedig a Horch olyan luxusautókat gyártott, mint az orosz rendelésre készült hét darab Horch 930S, vagy az összesen két darabig jutott 920S prototípus.

Miután 1946-ban Szászországban (egyedüliként a szovjet megszállási övezetbe tartozó tartományok közül) népszavazás döntött a termelőeszközök állami tulajdonba vételéről, végre megkezdődhetett a szocializmus építése, és megszületett a "VEB", azaz a népi tulajdonú üzem (Volkseigener Betrieb) fogalma is. Ekkor vette fel a volt Auto Union-Horch gyár a VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau nevet.

 Az épülő szocializmusban persze luxusautókra  nem nagyon mutatkozott igény, szállítójárművekre azonban igen.Ezért a Horchnál az Auto Unionos gyökerekhez visszanyúlva gyakorlatilag ellopták a Wanderer 1941-es terveit, amelyek egy 1.5 tonnás teherautóról szóltak, de a háború miatt nem kerültek gyártásba. Ez lett az IFA H3. A névben az IFA az akkor már alakuló Industrieverband Fahrzeugbau, az Autóipari Egyesülést jelentette, amely szép lassan minden NDK jármű nevébe belopózott, ahogy a tröszt felfalta az autó- és motorgyárakat. A H-betű pedig természetesen a Horch névből ered - érthető a törekvés, ahogy a csillogó luxusmárkát koszos-olajos szállítójárművekbe átmenteni igyekeztek. Vagy nem.

Az 1947-49 között gyártott H3-at aztán a H3A követte (1950-58), majd az S4000 (1958-67), amely csak az első évben készült Zwickauban, majd átkerült Werdauba. Mellesleg ez a típus közvetlen elődje a nálunk is unásig ismert IFA W-50-nek (ami a a típusjelzés W-betűjét Werdauról kapta, bár a gyártás már ismét új helyen, Ludwigsfeldében indult meg). Az áttelepítés oka egyébként az volt, hogy 1958 május elsejével az AWZ és a Sachsenring egyesült VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven. Az új vállalat elsődleges célja az új, évek óta tervezett-csiszolgatott kisautó, a Trabant tömeggyártásának beindítása volt, így nem maradt hely a teherautóknak.

1953 környékén még nem voltak tiszták a szerepek, feladat azonban volt bőven. Az NDK-ban az 1953-as elégedetlenségi mozgalmak néhol fegyveres összetűzésbe torkolltak, és ezek közvetlen kiváltó okai a közellátás általános színvonala és a teljesíthetetlenül magas munkanormák voltak. Az NDK vezetése gyakorlatilag megijedt, és a kedélyek lenyugtatására a normák rendezése mellett az általános fogyasztási cikkek termelésének erőltetett emelését találta megfelelőnek. Hűtőszekrény, tévé és mosógép mellett persze az autót is ilyen cikknek tartották. Ekkor tették le a Trabant alapjait az AWZ-nél, de az utca másik oldalán, a Horchnál sem ültek tétlenül.

 Azért tudni kell, hogy nem a szocialista öntudat keltette buzgalom indította be az agyalást, hanem az 1953 szeptember 13-án kelt leirat az NDK Gépipari Minisztériumától, amelyben megbízták a Horch fejlesztési részlegét egy középkategóriás autó kifejlesztésével. Az alapokkal nem kellett sokat pöcsölniük, hiszen akkor már gyártották a keletnémet hadsereg számára a Horch P2M-et. Ahogy annyiszor, ahhoz is a nagy közös mosogatólébe lógatták a kezüket, és kirántották onnan a Wanderer háború előtti fejlesztését, a sorhatos 2.4-es benzinmotort, belerakták a háború végén fejlesztett, de be nem fejezett Horch P2 prototípusba, és készen is volt az új modell.

Nos, ennek a remekbe szabott soros hathengeresnek volt a sorsa, hogy az új középkategóriás autó szíve-lelke legyen. A hagyományoknak megfelelően Horch logo alatt bocsájtották piacra, már amennyire az NDK-ban volt értelme a piac szónak egyáltalán. A kornak megfelelő, friss és modern formájú karosszériát varázsoltak az autóra, és meglehetősen komoly terveket szőttek vele kapcsolatban. Az első évben, 1956-ban 6000, majd évi 9000 autó gyártását tervezték - azonban a termelésbe annyi pénzt kellett volna fektetni, hogy végül a gyártás négy éve alatt még 1500 darabot sem sikerült gyártani.

Az első évben a koronás H-betűvel díszített orrot kapott az autó, a teljes neve pedig Horch P240 Sahchsenring lett. Az 1949-ben a nyugati oldalon újraalapított Auto Union, mint a Horch márka jogutódja erősen tiltakozott a logo és a név felhasználása ellen, így 1957-től az autó neve Sachsenring P240 lett, az orrára pedig a körbe zárt S-betű, a Sachsenring logója került. 1957 február 20-ánbe is jegyezték a "Sachsenring" márkanevet, amelyet egészen 1997-ig birtokolt az akkor már nem létező VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk. Ezzel együtt némileg változott az autó orra is, elhagyták a Horchok jellegzetes függőlegesen kettéosztott hűtőrácsát és az egyszerűsítés jegyében megkapta az NDK egyen indexet is.

A nyugati Horch

Az újjáalakult Auto Union a háború után nem tervezte a birtokában lévő Horch felélesztését. Nem így Richard Bruhn, az Auto Union zwickaui üzemének Bajorországba menekült volt vezetője. Első és utolsó ingolstadti illetőségű Horchként szinte titokban építette meg öt hónap alatt munkatársaival a háború előtti Horch 830BL technikájára, alvázára egyetlen példányban az azóta Bruhn-Horchnak nevezett autót. A szaksajtó által konzekvensen "Utolsó Horch"-ként jelzett autó aztán Amerikába került, ahonnan csak 2008-ban, működésképtelenül és romosan tért vissza. Jelenleg az ingolstadti Audi-múzeum tulajdona.

A Horch márkanév jelenleg az Auto Union-NSU-Audi vérvonalon a Volkswagen tulajdona. Az Auto Union előző tulajdonosa, a Mercedes-Benz azonban a vételi szerződésben kikötötte, hogy azt az autóiparban az új tulajdonos nem használhatja, ahogyan egy esetleges újabb adásvétel után az új vevő sem. Így ma már nagyon kicsi az esély arra, hogy a Horch mint autómárka újra feltámad.

 A P240-nek létezett kombi kivitele is, kizárólag az NDK állami televíziónak gyártották ezeket, jellegzetes kék-fehér színben. Jelenleg két megmaradt darabról tudni. Az egyik a zwickaui múzeumban áll, felújításra várva, a másik magángyűjtő kezében van.

Szinte egyedi gyártásban, összesen négy példányban kabrió is készült, ezeket eredetileg az NDK születésnapjára szervezett katonai parádék díszelgőautóinak szánták, illetve híres vendégeket kocsikáztattak meg benne Berlinben. Óriási szerencse, hogy ma mind a négy létezik még és jó kezekben vannak. Egyet a zwickaui múzeum raktárában pihen, három pedig magánkézben, gyűjtőknél.

1957-től kezdve a zwickaui gyár vezetősége folyamatosan lobbizott azért, hogy megfelelő beruházási kerethez jutva felfuttathassák a termelést, de hiába. A szép tervek megvalósulását nehezítette, hogy alig-alig volt kereslet az autóra. Bár a KGST a termelés szakosításával szigorúan megszabta, hogy Csehszlovákia maximum évi 300 luxusautót gyárthat, a Tatra éves termelése ezt többszörösen meghaladta, komolyan szűkítve ezzel a P240 lehetőségeit. Külön kellemetlen volt, hogy a luxusautóra jogosult funkcionáriusok maguk is jobban kedvelték az akkor elképzelhetetlenül modernnek számító Tatra 6503-at.

 1957 végéren a két ország közötti megegyezés hiánya annyira elmérgesítette a helyzetet, hogy a KGST határozatot hozott, miszerint a két országnak nagyon gyorsan meg kell egyeznie a kérdésben. 1958 elején a két belügyminiszter és az NDK gépipari minisztere részvételével folytatott tárgyalásokból végül Csehszlovákia és a Tatra jött ki győztesen. Határozat született arról, hogy ettől fogva az NDK-ban a magasabb rangú párt- és állami funkcionáriusok Tatra 603-at, az alacsonyabb rangúak pedig Volga M21-et igényelhetnek szolgálati autóként.

Ezzel nagyjából el is dőlt a P240 sorsa. Bár néhány darab még 1958-59-ben is készült, egy félreeső csarnokban, de ezek már csak a még raktáron lévő alkatrészek kifuttatását szolgálták. Ahogy fent már szóba került, az 1958-as egyesülés a korábbi Auto Union-Audi gyár dominanciáját hozta, az egykori luxusautógyárnak pedig alá kellett rendelnie magát a Trabant gyártásának. A két gyár közötti harc egyetlen, a Sachsenring számára is pozitív eredménye az lett, hogy ettől az évtől a gyár és az autó is a körbe zárt S-betűt használta emblémaként. A VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau új vezetése egyfajta vigaszajándékként az "1. számú üzemegység" nevet adta a régi dicsfényét rég elvesztett Horch-gyárnak, az Audi-részleg lett a kettes. A P240-nek még egy, jelentéktelennek nem mondható másodvirágzása volt. A kabriókat jó tíz évig sikeresen használták díszelgőautóként többek között az állam megalakulásának évfordulón rendezett katonai parádékon, a Tag der Republik, azaz a Köztársaság Napja-ünnepeken. Így amikor az NDK huszadik születésnapja előtt felmerült, hogy a dicső, fényes, élenjáró NDK autóipar esetleg bedobhatna valami újat, modernt, amitől nem csak a szovjet elvtársak, de talán még a nyugatiak is dobnak egy hátast, hát előhúzták a megmaradt öt járóképes alvázat. Elvitték ezeket Drezdába, ahol a VEB Karosserienwerk Dresdennél új, akkor kissé futurisztikus, de mai szemmel inkább egy másnaposan elrontott Wartburg 353-formatervnek tűnő bőrt húztak rájuk. Így készült el a Sachsenring P240 Repräsentant, összesen öt példányban.

 Az összesen öt darab elkészült Repräsentant közül négy együtt vonult fel az 1969. október 7-i parádén, egy pedig tartalékként szolgált. A későbbi években már csak két darab szerepelt ezeken az ünnepségeken. Ez a kettő a mai napig remek állapotban megmaradt, ahogy fentebb látható, Zwickauban és Drezdában állnak múzeumban. A többi sorsáról nem tudni.

 Az is a feledés homályába vész egyébként, hogy meddig szolgáltak az autók. Az már biztos, hogy az utolsó, 39. születésnapra már nyugdíjba vonultak, akkor ugyanis már Csajkák parádéztak az ünnepségen. Bár a múzeum tájékoztatása szerint 1989-ig szolgálatban álltak, ez nagy valószínűséggel nem igaz. 1987-ben és 1988-ban például már egyértelműen Csajkákkal parádéztak a vezénylőtábornokok.

A Sachsenring név a német egyesülés után még egyszer előkerült. A gyár jogutódjaként létrejött Sachsenring GmbH 1996-ban épített egy hibrid egyterűt, amely a Sachsenring S-betűjét és nevét hordta, és Uni-1 névre hallgatott. Egy 90 lovas VW TDI-motor és egy 41 LE-s elektromos motorból épült fel a hajtáslánc, amelyet egy döntően alumíniumból készült karosszériába építettek, rögtön három (busz, taxi, pickup) verzióban.

Sajnos a Sachenring nem volt elég tőkeerős az önálló gyártáshoz, befektetőket pedig nem sikerült találniuk a projekthez. Így az elkészült Uni-1-ek különböző múzeumokba vándoroltak, a cég pedig többszöri csőd és az azokat követő felvásárlások után ma már egyszerű autóipari beszállítóként tevékenykedik tovább.

 Ma már nagyon valószínűtlen, hogy a Sachsenring nevet és emblémát egy új típuson lássuk újra - de nem lehetetlen. A Trabant név jogait bár felvásárolta a Herpa a Traba NT projekthez, az S-betűs embléma azonban nem járt a "csomaghoz". A Sachsenringlogo és név használati joga jelenleg a Sachsenring Karosseriemodule GmbH tulajdonában van, amely cég a Volkswagennel régóta jó kapcsolatot ápoló HQM Sachsenring utódjaként jött létre a legutóbbi fizetésképtelenség után. A márkanév tehát szinte egy köszönésnyire van a Volkswagentől, aki régóta tervezi egy "saját Dacia" bevezetését. A terv ráadásul ismét napirenden van - és bár a márkanév maga ma már inkább csak Szászországban dobogtatja meg a szíveket, azért az "S"-betűs logo európai ismertsége nem volna rossz start egy új, olcsósított márkának.

Nincs hát minden veszve, talán nem végleges az eddigi Sachsenringek listája.

Ez a magángyűjtemény a prototípus és az ember kapcsolatáról szól,   2500 m²-n. Bemutatják a második világháború után a tervezők munkáját illetve a „hétköznapi”autók és a sport-, versenyautók

kialakulásának történetét. A gyűjtemény mintegy 50 autót, motort és sport- és versenyautót mutat be.

főleg a 20. század 40-es, 50-es és 60-as éveiböl.valamint az Audi Le Mans gyöztes autóit 1999-ből, Michael Schumacher és Sebastian Vettel első Forma 1 versenyautóit. Különleges és egyedi tételeket mint a Porsche Type 64 Berlin-Róma gyöztes autóját , egy Porsche 356 1950, a Formula One versenyautót, a Porsche Spyder boxer motorját, vagy a VW-bogár 78 lóerös motorját.

A keleti blokk legszorgalmasabb melósa

Létezik egy teherautó-márka, amit valószínűleg minden nagykorú kelet-európai állampolgár álmából felébresztve is meg tud nevezni: az IFA. Legismertebb típusa, a W50-es ötven éve indult el a sorozatgyártás rögös útján, és pár év alatt a keleti blokk sikermodelljévé vált. A szippantóstól a gabonaszállítóig az NDK-technika volt évtizedeken át a gazdaság megbízható motorja. Összesen 60 alapváltozatban, 240 országspecifikus modellként gyártották. Egyedi, szögletes vezetőfülkét csak a kései AKD daru és a KM utcaseprő kivitel kapott.

Ötven éve, 1966. januárban futatták fel a termelést a keletnémet pajtások a vadonatúj, ’65. július 17-én megnyitott gyárban. Ugyanazon a nyári napon a kis falu, Ludwigsfelde városi rangot is kapott, a kibővített üzem környékére munkásotthonok sorát húzták fel, de ez első hónapok még a termelés optimalizálásának jegyében teltek, 1965-ben csak 855 darab készült az új haszonjárműből. A világ minden tájára, összesen 40 országba exportálták (mindenekelőtt a baráti szocialista és a fejlődő államokba), az 1990-es gyárbezárásig a műfajban hatalmas számnak számító, 571 ezer darabos széria készült a típusból, még katonai kivitelben is.

.         Am Bahnhof 2, 14974 Ludwigsfelde                   belépő 2,50 € / gyerek – tanuló 1,00 €

1993-ban lord of March csak egy széles körű baráti találkozót szeretett volna tartani a birtokán azok számára, akik különleges autókkal és motorokkal rendelkeznek, de már akkor látszott, hogy ennek a rendezvénynek lesz jövője, mivel a 2500 várt vendég helyett tízszer annyi érkezett. Idén (2015) valószínűleg megdőlt a rekord, ami azt jelenti a pletykák szerint, hogy négy nap alatt 150 ezer ember jött el a rendezvényre, hiszen már az első nap reggelén is szinte tele volt a 2 nkm-es parkoló.

          A következő kiállitás, bemutató  2016. junius 23 – 26 között lesz megrendezve.

Cím: Goodwood Estate, Chichester, West Sussex, PO18 0PX

Drága jó lordunk igencsak megkéri a belépőjegyek árait, de akinek benzin van az ereiben és pénztárcája birja annak kötelező a megjelenés.

Az árak £-ban:

                    belépő                  parkoló

2016.06.23.    32                          50

2016.06.24.    55                          50

2016.06.25.    65                          60

2016.06.26.    65                          60

camping 4 före lakókocsival árammal 230£ sátorral 170£

19.MUSEE NATIONAL  de  

                                                 l'AUTOMOBILE

Az ibériai-félsziget (portugália, spanyolország, andorra) legfontosabb autómuzeuma. A muzeum a világ egyik legkisebb országában található, kiállitott tárgyak bemutatják az evolució fejlödését az autóiprban. Az 1885-s Pinette gőzgéptől a 70- 80-s évek autójáig , motorkerékpárjáig.

Cim: Av. Copríncep Episcopal, 64 - AD200 Encamp Andorra        http://www.museus.ad

Nyitva tartás: keddtől szombatig 9.30-13,30 és 15-18,30. 

                      vasárnap, 10-14    hétfőn zárva

ünnepeknapokon : január 1. 6., március 14, szeptember 8 és december 25 26. 31. zárva

Belépő: 3 euró / gyermekeknek ingyenes 

20.OLDTIMER GALERIE

Guerbestrasse 1 3125 Toffen
+ 41 31 8196161
http://www.oldtimergalerie.ch

1984-ben nyílt meg az első Oldtimer Galéria Európában, a gyűjtők és a veterán autók szerelmeseinek találkozó helye, 3000 m2-n mutatják be a 2 illetve 4 kerekű veterán csodákat.

21.Pantheon Museum

Hofackerstr. 72  CH-4132 Muttenz

www.pantheonbasel.ch

+ 41 61 466 40 70 

22.Szovjet

autómúzeum

Moszkvától pár órányira, Tula közelében található  a világ talán legfurcsább autómúzeuma. A múzeum szó hallatán, általában nagy termek és kiállított tárgyak hosszú sorai jelennek meg lelki szemeink előtt, fontos információkat tartalmazó többnyelvű kiírásokkal körítve. Ez a múzeum semmiben sem hasonlít az előbb leírtakra, sőt: a hozzá nem értő szem számára úgy tűnhet, hogy csak egy rakás ősrégi ruszki kocsi rozsdásodik egy hatalmas mezőn.

Az „mező” tulajdonosa és üzemeltetője Mihail Krasinets, egykori Moszkvics tesztsofőr, rally versenyző és a szovjet autóipar megszállott rajongója. Már az intézmény megközelítése sem egyszerű feladat, mivel egy több kilométer hosszú hepehupás földút vezet a helyszínre, amelyet az év nagy részében méteres hó borít, így nem is csoda, hogy a múzeum normál esetben csak nyáron van nyitva.

Krasinets gyakorlatilag kizárólag saját erőből tarja fenn gyűjteményét, amely korántsem nevezhető szokványosnak. A nagyobb gyártók kocsijai közül minden évből megtalálható az autóparkban legalább egy példány. A kilencvenes évek elején negyven autóval kezdte, és mára már majdnem háromszáz darabot számlál a gyűjtemény.
A múzeum egyik legkülönlegesebb darabja egy 1964-es GAZ–13 Csajka, a Gorkiji Autógyár 1959-től gyártott luxus kategóriájú személygépkocsija, amely a miniszterek, magas rangú egyenruhások, nagykövetek, pártvezérek privilégiuma volt. 5,5 literes, 195 lóerős, V8-as motorjával valódi monstrum. Magánemberek nem nagyon juthattak hozzá, még azok sem, akiknek a pénzük meglett volna rá, mert nem lehetett csak úgy megvásárolni. Hruscsov jutalomként adott át egy-egy példányt többek közt Gagarinnak, Solohovnak, Fidel Castrónak, valamint Tyereskovának.

Az egyetlen nagyobb presztízsű gépjármű a ZiL limuzinja volt, amit a legfelsőbb pártvezetés használt, de Hruscsov például sokkal jobban szeretett Csajkában utazni, mert jobb autónak tartotta. Krasinetsnek tehát egy ilyen ritkaság van a tulajdonában. „Nem is olyan régen még elképzelhetetlen lett volna, hogy olyasvalaki, mint én egy ilyen autó birtokában legyen” ‒ mondja.

A skála másik végén egy 1973-as Moszkvics 1500 áll, a szovjet népautó, amelyet mindenütt láthatott az ember. Krasinets büszkesége azonban nem a Csajka, hanem egy 1974-es ZiL katonai teherautó, amelyet katonáskodása idején ő maga vezetett. Ez a kocsi is már régen túl van fénykorán, de még mindig elindul az első próbálkozásra.

23.Lamborghini

A múzeum tulajdonosa és üzemeltetője a Lamborghini SpA Sant'Agata Bolognese. 2001-ben átadott, kétszintes múzeum közvetlen a gyár mellett található, bemutatja a Lamborghini autók és terepjárók fejlődését, megcsodálhatjuk az olyan ikonikus autókat, mint a 350 GT, és a Sesto Element.

S.P. Galliera n. 319 – 40050 Funo di Argelato (Bologna) +39 051 86 26 28

http://www.museolamborghini.it

videó és képek készitéséhez elözetes engedélyt kell kérni az info@museolamborghini.com e-mail cimen.

Belépő 15 euró

2004.novemberében nyilt meg a múzeum a bresciai St.Eufemia kolostor területén, a tulajdonosai Associazione Museo della Mille Miglia Città di Brescia és az Automobil Club Brescia. Azzal az elhatározással, hogy bemutassa a hires olasz Mille Miglia történetét.  A Mille Miglia egy 1000 mérföldes állóképességi verseny volt 1927-1957 között . Mindig más és más rajt – cél helyszinnel Olaszország területén. 1957-ben betiltották ,mert 2 baleset is történt , amelyben 3 versenyző és 8 néző halt meg.

Cím: Viale della Bornata, 123 - 25135 S. Eufemia Brescia +39 030 3365631

http://www.museomillemiglia.it

Nyitva minden nap Belépő: 7 euro

25.Museum Autovision

Főként NSU modelleket találunk az altlußheimi muzeumban. Az öt különböző kiállítás a közlekedés, autógyártás különböző időszakait mutatja be, így azoknak is jó program, akiket nem egy bizonyos autófajta, hanem úgy általában a közledés nyűgöz le.

Hauptstraße 154, 68804 Altlußheim